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2023年開(kāi)局，鋰資源供應迎來(lái)大反轉。 據生意社最新數據，3月16日，部分鋰電材料報價(jià)繼續下跌，其中電池級碳酸鋰基準價(jià)為34.7萬(wàn)元/噸，與本月初相比，下降了14.95%，創(chuàng )下了近一年以來(lái)的價(jià)格新低。 

從“搶鋰”到“讓利” 從去年11月的價(jià)格見(jiàn)頂，到今年2月28日跌破40萬(wàn)元/噸大關(guān)，短短三個(gè)月，電池級碳酸鋰價(jià)格已較最高位下跌了近30%，且與最新34萬(wàn)元/噸的報價(jià)相比更是跌了40%不止。 此次鋰鹽產(chǎn)品下跌之快，可謂大大超出了市場(chǎng)此前的預期。此前業(yè)內普遍認為，碳酸鋰價(jià)格向下的拐點(diǎn)最早會(huì )在2023年下半年到來(lái)。 

從時(shí)間線(xiàn)來(lái)看，此輪碳酸鋰價(jià)格的加速下行，或與不久前被曝光的寧德時(shí)代計劃向車(chē)企推出的“鋰礦返利”政策不無(wú)關(guān)系。 圖片來(lái)源：寧德時(shí)代 2月中下旬，有多位車(chē)企及產(chǎn)業(yè)鏈知情人士透露，寧德時(shí)代計劃向部分重點(diǎn)戰略合作車(chē)企供應的電池中，將有50%（該比例會(huì )動(dòng)態(tài)調整）以碳酸鋰材料20萬(wàn)元/噸的價(jià)格進(jìn)行計算，其余按照市價(jià)計算，差價(jià)返還主機廠(chǎng)。

與此同時(shí)，接受了讓利的主機廠(chǎng)，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。 雖然該計劃未得到官方證實(shí)，但是從媒體嘗試聯(lián)系寧德時(shí)代相關(guān)負責人，后者并未做出任何回復的情況來(lái)看，上述計劃大概率為真。 所謂“春江水暖鴨先知”，作為動(dòng)力電池領(lǐng)域現象級的存在，寧德時(shí)代在推行返利計劃之前或已早早地嗅到了碳酸鋰價(jià)格單邊下跌的氣息。 在該消息放出后，在2月14日至23日期間，電池級碳酸鋰成交均價(jià)由45萬(wàn)元/噸大幅降至40萬(wàn)元/噸，降幅一度超過(guò)10%。

可以說(shuō)，寧王“鋰礦返利”計劃的曝光是碳酸鋰價(jià)格加速下行的導火索。不過(guò)，背后最根本的原因還是供需矛盾的變化。 供需矛盾變化是根本 3月2日，理想汽車(chē)CEO李想通過(guò)微博指出，“碳酸鋰無(wú)論如何都要大幅降價(jià)了，因為需求遠遠不如預期?！逼淅碛墒?，今年1月和2月份的乘用車(chē)上險數同比下跌超過(guò)25%，其中新能源乘用車(chē)的占比超過(guò)30%（這一占比已經(jīng)超出2025年新能源汽車(chē)的發(fā)展目標）。 

從新能源汽車(chē)的發(fā)展軌跡來(lái)看，30%的滲透率被認為已經(jīng)接近臨界值，且從長(cháng)期走勢來(lái)看，該市場(chǎng)未來(lái)將會(huì )進(jìn)入一個(gè)相對平穩期，銷(xiāo)量增速將會(huì )有所放緩。 2023年開(kāi)局，受?chē)a退出、需求提前透支等因素影響，1月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降6.3%，環(huán)比下降49.9%，僅有40.8萬(wàn)輛。 圖片來(lái)源：乘聯(lián)會(huì ) 2月雖有所回暖，但是增幅和總量均不及預期。根據乘聯(lián)會(huì )發(fā)布的最新數據，2月新能源乘用車(chē)產(chǎn)量達到51.7萬(wàn)輛，環(huán)比增長(cháng)31%，同比增長(cháng)47.7%。批發(fā)量為49.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)56.1%，環(huán)比增長(cháng)27.5%。 

中汽協(xié)曾預測，2023年新能源汽車(chē)預計達到900萬(wàn)輛，同比增長(cháng)35%。 從碳酸鋰供給方面來(lái)看，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì )鋰業(yè)分會(huì )最近發(fā)布的數據顯示，2022年中國鋰行業(yè)保持了較快增長(cháng)速度，其中碳酸鋰產(chǎn)量近40萬(wàn)噸（產(chǎn)能約60萬(wàn)噸），同比增長(cháng)近33%，這在一定程度上緩解了供需緊張的關(guān)系。 還是以寧德時(shí)代為例，在被曝推行“鋰礦返利”計劃之前，其已經(jīng)在上游進(jìn)行了廣泛布局。資料顯示，從2018年開(kāi)始，寧德時(shí)代通過(guò)頻繁出資同天華超凈、永興材料、志存鋰業(yè)等企業(yè)成立合資公司、簽訂戰略合作協(xié)議、增資礦企、建設材料回收項目的方式多元縱深布局上游鋰礦資源和正極材料。 粗略計算，寧德時(shí)代持有的碳酸鋰權益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬(wàn)噸、可供給動(dòng)力電池290GWh。以2022年寧德時(shí)代電池總裝車(chē)量（191.6GWh）為參照，其依靠自有產(chǎn)能就可支撐“鋰礦返利”計劃的實(shí)施。 

除了寧德時(shí)代，其它電池企業(yè)也正在提升碳酸鋰自供能力。據億緯鋰能介紹，該司碳酸鋰產(chǎn)量將陸續提高，初步測算今年會(huì )有1萬(wàn)噸左右的產(chǎn)出，“如果按照100GWh的電池銷(xiāo)量，公司預計未來(lái)可以控制的鋰資源供應量應該可以達到40%-50%，不同來(lái)源的鋰價(jià)格上可能會(huì )有一些差別，但總體上成本是可控的?！? 另從儲量來(lái)看，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高曾表示，2020年全球鋰經(jīng)濟可采儲量達到2200萬(wàn)噸，比2005年增加400%，可以生產(chǎn)227TWh動(dòng)力電池。以NCM811電池為例，平均每輛100千瓦時(shí)，可裝超過(guò)22億輛純電動(dòng)汽車(chē)。這意味著(zhù)，全球鋰資源儲量充足且可開(kāi)采量持續增加。 20萬(wàn)元/噸是合理價(jià)格水平 瘋狂了兩年的鋰價(jià)終于在2023年迎來(lái)了轉折點(diǎn)，對于產(chǎn)業(yè)鏈中的各方參與者而言，有人歡喜有人憂(yōu)。 喜的自然是被卷在“降價(jià)潮”中的新能源車(chē)企們。 

行業(yè)周知，作為新能源汽車(chē)的核心零部件，動(dòng)力電池占據整車(chē)總成本的40%至60%，而碳酸鋰在動(dòng)力電池總成本中占比約10%至15%。碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)影響著(zhù)動(dòng)力電池的價(jià)格，從而進(jìn)一步影響下游車(chē)企的整車(chē)成本。 猶記得2022年，當碳酸鋰價(jià)格日漸高漲之時(shí)，一眾車(chē)企老總公開(kāi)吐槽整車(chē)廠(chǎng)在給電池企業(yè)打工。而今碳酸鋰價(jià)格下降，無(wú)疑將帶動(dòng)中游動(dòng)力電池企業(yè)成本的降低，繼而有利于下游新能源車(chē)企降低生產(chǎn)成本、擴大產(chǎn)銷(xiāo)規模。 憂(yōu)的則是廢舊鋰礦的回收者。 圖片來(lái)源：生意社 有專(zhuān)門(mén)回收廢舊鋰渣的從業(yè)者表示，鋰渣在鋰價(jià)低迷時(shí)無(wú)人問(wèn)津，但去年一年鋰價(jià)暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要。但是自2月28日跌破40萬(wàn)元/噸大關(guān)后，碳酸鋰幾乎一天一個(gè)價(jià)，至今仍看不到止跌回暖的跡象。

這對于此前囤了不少貨的人而言，顯然不是一個(gè)好信號。 對于后市碳酸鋰價(jià)格預測，目前市場(chǎng)存在兩種聲音，一種認為，新能源汽車(chē)是國內促進(jìn)消費增長(cháng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，多地已接連出臺扶持政策，加上特斯拉全球降價(jià)產(chǎn)生的鯰魚(yú)效應，預計電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)在節后將重啟補庫存，鋰價(jià)有望在一季度末企穩反彈。 另一種則認為，2023年碳酸鋰價(jià)格整體走勢以下跌為主，電池廠(chǎng)和礦產(chǎn)企業(yè)前期的鋰資源投資帶來(lái)產(chǎn)能陸續釋放，國內提鋰技術(shù)提升也將帶來(lái)持續供給增量，供需缺口收窄情況下，二至四季度碳酸鋰價(jià)格仍會(huì )持續下跌。 歐陽(yáng)明高則指出，鋰價(jià)今后幾年會(huì )持續回歸，但也不可能像以前那樣低，比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬(wàn)元/噸左右。

“太低的鋰價(jià)電池回收就無(wú)利可圖，所以要想把電池回收發(fā)展起來(lái)，鋰價(jià)不能過(guò)低”。 這是提一句，一旦鋰價(jià)回歸到20萬(wàn)元/噸左右的價(jià)格，那么寧德時(shí)代“鋰礦返利”計劃應當如何推進(jìn)？又是另外一個(gè)話(huà)題。 小結： 目前來(lái)看，鋰價(jià)正在逐步回歸理性，這對于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展是極為有利的。但是作為決定著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展命脈的重要生產(chǎn)資源，即便鋰礦價(jià)格仍在下跌，仍沒(méi)有阻礙國內企業(yè)在鋰礦布局的腳步。 

2月下旬，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權以1580.9萬(wàn)元起拍，最終被新疆志特新材料有限公司以約60.88億元的價(jià)格競價(jià)成功。 3月，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司發(fā)生工商變更，原股東均退出，新增寧德時(shí)代為全資股東，同時(shí)公司法定代表人為及高管均發(fā)生變更。寧德時(shí)代重金持有斯諾威100%股權背后，主要還是鋰資源的保供需求，增強供應鏈保障能力。 但也應該意識到，決定新能源汽車(chē)命脈的不止鋰，銅礦、稀土等用于電機電控等的金屬資源也同樣重要。在經(jīng)歷了“搶鋰”的混戰后，如何不再陷入搶銅等的無(wú)序爭奪中，也是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)需要重視的問(wèn)題。 （中國粉體網(wǎng)編輯整理/文正） 注：圖片非商業(yè)用途，存在侵權告知刪除！